MULTIMODA TRANSPORT

Definition of Multimodal Transportation
•Multimodal cargo transportation is the movement of cargo using more than one mode of transportation in a   continuous, seamless journey, under one contract, using one consignment document
•After the goods are loaded in a “multimodal equipment” at the beginning of the journey, they travelled across multiple transport modes (motor, rail, water and air) without any further handling of the goods inside until the goods reached the intended destination.

Multimodal Transport System

 

A multimodal transport system integrates different geographical scales from the global to the local. With the development of new modal and intermodal infrastructure, urban regions have a growing accessibility to the international market; several parameters of regional transportation are transformed, or at least significantly modified. The above figure represents the regulation of movements of a corridor within a multimodal transportation system composed of a set of competing hub centers where converge regional and local transportation networks. Depending on the geographical scale being considered, the regulation of flows is coordinated at the local level by distribution centers, commonly composed of a single transport terminal, or at the global level by articulation points, composed of major transport terminals and related activities.

An articulation point can simultaneously have a modal and intermodal convergence of functions; particularly if it is the interface between several modes. Its modal function relates to its while its intermodal function indicates its level of service. The regional multimodal network converges at major articulation points allowing linkages with the international transportation system through a maritime / land interface. Port cities are the main agent of that function. Containerization has particularly developed the maritime / land interface. It insures flexibility of shipments and several ports have opted for this multimodal transportation technology to keep and consolidate their status of hub center.

Development of Multimodal Transportation
•Concept started in the early twentieth century for the movement of circus
•Development of TOFC, swap bodies in the 1970s and 1980s
•Surge in US multimodal transportation after deregulation
•Globalization, oil price surge, energy conservation, pollution reduction drove rapid growth
•Double stack and large domestic containers in US propels multimodal efficiency

Modal Choice Criteria Multimodal Transport
•Cost
•Speed
•Cargo value, security and safety
•Route
•Complexity, management intensity
•Equipment availability
•Cargo characteristics (e.g. durability, size, perishability, inherent danger)
•Difference in border management process (e.g. rail shipments generally have less border delays, used extensively in US/MEX transport).


Multimodal Network
Transportation systems with a number of modes can be seen from two different conceptual
perspectives:
- Intermodal Transportation Network: a logistic system which is connected to two or more
modes. Each mode has a service characteristic which generally enables goods (or
passengers) to move to another existing mode in one trip from origin to destination.
- Multimodal Transportation Network: a set of transport modes which provide connection
from origin to destination. Even if intermodal transportation can be applied, this is not
compulsory.

(a) Multimodal Transportation Network (b) Intermodal Transportation Network
Figure 1. Description of Multi and Intermodal Transportation
(Soure: Rodrigue and Comtois, 2004)


Figure 1 shows the difference between intermodal transportation network and multimodal
transportation network. These two principles can be the base of efficient transportation
development. In the eyes of national transportation, if efficiency is desired, then ideally in the
future multimodal transportation network will be developed based on intermodal transport.

PENGERTIAN , PERSYARATAN DAN FUNGSI KETEL UAP DI KAPAL

KETEL UAP

PENGERTIAN, PERSYARATAN DAN FUNGSI KETEL UAP DI KAPAL

A.  Syarat syarat ketel uap

B.  Fungsi uap yang dihasilkan

C.  Proses pembentukan uap

Tinjauan Umum :

Sebagai Instalasi Induk dipergunakan untuk menggerakkan turbin-turbin uap yang memutar baling-baling, sehingga kapal dapat bergerak maju dan mundur.

Sebagai Instalasi Bantu dipergunakan untuk menggerakkan pompa-pompa, terutama pompa-pompa muatan pada kapal tanker, dan yang terpenting adalah digunakan sebagai pemanas.

Ketel uap yaitu sebuah bejana yang tertutup yang dapat membentuk uap dengan tekanan lebih besar dari 1 atmosfir, dengan jalan memanaskan air ketel yang berada di dalamnya dengan gas-gas panas dari hasil pembakaran bahan bakar.

Sebuah ketel uap harus memenuhi persyaratan-persyaratan sebagai berikut :

1.     Dalam waktu tertentu harus dapat menghasilkan uap dengan berat tertentu dan tekanan lebih besar dari 1 atmosfir.

2.     Uap yang dihasilkan harus dengan kadar air yang sedikit mungkin

3.     Kalau dipakai alat pemanas lanjut, maka pada pemakaian uap yang tidak teratur, suhu uap tidak boleh berubah banyak dan harus dapat diatur dengan mudah

4.     Pada waktu olah gerak dimana pemakaian uap berubah-rubah maka takanan uap tidak boleh berubah banyak

5.     Uap harus dapat dibentuk dengan jumlah bahan bakar yang serendah mungkin

6.     Susunan pengopakan bahan bakar harus sedemikian rupa sehingga bahan bakar dapat dibakar dengan tidak memerlukan ongkos dan tenaga yang terlalu besar.

UAP DAN SIFAT-SIFATNYA

A.  Perubahan Tenaga di dalam Ketel

Di dalam pembagian mesin-mesin pembakaran pada umumnya, instalasi uap adalah termasuk “mesin pembakaran luar” ( External Combustion Engine ) yaitu suatu mesin dimana tenaganya diperoleh dari hasil pembakaran bahan bakar yang terjadi di luar mesinnya (ketel uap). Jadi fungsi ketel di dalam instalasi mesin pembakara luar adalah merupakan tempat pembakaran bahan bakar.

Di dalam dapur ketel terjadi pembakaran bahan bakar sehingga dihasilkan panas. Panas bahan bakar kemudian dipakai untuk memanaskan air di dalam ketel sehingga mendidih dan terjadilah uap. Di dalam uap yang dihasilkan oleh ketel ini dikandung suatu tenaga yang dinamakan “tenaga potensial” yang nantinya di dalam pesawat uap akan dirubah menjadi “tenaga mekanis” baik secara langsung pada “mesin uap torak” ataupun dengan perantaraan “tenaga kinetis” di dalam tabung pancar seperti yang terdapat pada “Turbin Uap”.

B.  Pengertian Yang Menyangkut Uap

Tekanan Uap

Yang dimaksud dengan tekanan uap ialah gaya dari uap yang menekan pada dinding ruangan yang ditempati tiap satuan luas yang tertentu.

Panas dan Suhu 

        Panas ialah suatu bentuk usaha, sedangkan suhu ialah derajat panas dari suatu benda. Panas hanya dapat berpindah dari benda yang bersuhu tinggi ke benda yang bersuhu rendah. Jadi adanya perpindahan panas, karena adanya perbedaan suhu.

Untuk mengukur suhu dipakai thermometer, tetapi alat ini tidak dapat untuk mrngukur banyaknya panas. Karena jumlah panas ini selain tergantung pada suhunya, juga tergantung pada berat dan panas jenis dari benda itu.

C.        Jenis-jenis Uap, Enthalpi dan Panas Pembentukan

Keadaan uap ada beberapa macam. Dilihat apakah uap itu masih mengandung air apa tidak, maka uap ada 2 macam yaitu :

1.        Uap basah, uap yang masih mengandung butir-butir air.

2.        Uap kering, uap yang tidak mengandung butir-butir air.

        Uap kering dapat dibagi 2 lagi yaitu :

a.        Uap jenuh / kenyang

b.        Uap panas lanjut.

Dari uraian diatas dapat disimpulkan sebagai berikut :

1.        Uap kenyang ialah uap yang mempuntai tekanan tertinggi pada suhu tertentu

2.        Uap basah ialah campuran dari uap kenyang dengan butir-butir air, atau uap yang masih mengandung beberapa prosen kadar air.

3.        Uap panas lanjut ialah uap yang tekanannya tidak sebanding dengan suhunya, atau uap yang suhunya lebih tinggi dari suhu uap kenyang pada tekanan yang sama.

PEMBAGIAN KETEL UAP

Ketel Uap banyak sekali macamnya, dan perkembangannya dapat mengikuti kemajuan teknologi masa kini. Dari sekian banyak macam ketel perlu dikelompokkan menjadi beberapa bagian. sesuai kegunaannya, konstruksinya dan lain-iain.

Di bawah ini akan diuraikan pengelompokan tersebut secara garis besar :

A.     Pembagian Menurut Undang-Undang Uap

Karena tempat penggunaannya berbeda-beda, maka menurut Undang-Undang Uap pasal 9, Ketel Uap dibagi menjadi tiga  yaitu :

1. Ketel Tetap atau Ketel Darat, yaitu ketel-ketel yang dipakai di darat seperti paberik-paberik, PLTU dan lain-lain yang mempunyai pondasi yang tetap.

2.   Ketel Kapal, yaitu ketel-ketel yang dipakai di kapal. Di sini perlengkapan alat-alat keselamatan ketel biasanya mempunyai konstruksi yang sedikit berbeda dengan ketel-ketel lainnya, mengingat keadaan kapal-kapal yang selalu oleng selama berlayar.

3.   Ketel-Ketel yang dapat bergerak. yaitu ketel-ketel yang tidak termasuk dalam kedua golongan ketel tersebut di atas, seperti ketel kereta api, ketel tiang pancang dan lain-lain.

B.     Pembagian Menurut Konstruksinya

Ketel dibuat untuk menghasilkan uap dengan jalan memanasi air yang ada di dalamnya oleh gas panas hasil pembakaran bahan bakar. Ketel harus bekerja seefisien mungkin_; artinya harus dapat menghasilkan uap sebanyak-banyaknya dengan pemakaian bahan bakar yang seminimal mungkin.   

   

Oleh karena itu konstruksi ketel harus sedemikian sehingga panas dari bahan bakar harus sebanyak-banyaknya dapat diserap oleh air ketel guna menghasilkan uap. Untuk mencapai hal tersebut maka konstruksi ketel dibuat dari susunan pipa-pipa yang memisahkan antara air dan gas-gas panas yang memanaskan air tersebut.

Dilihat dari kedudukan pipa ketel dibagi menjadi :

1.     Horizontal   contoh : B & W Seksi

2.     Vertikal       contoh : Foster Wheeler

3.     Miring         contoh  : B & W Integral

Dilihat dari zat yang mengalir di dalam pipanya, ketel dibagi menjadi tiga golongan yaitu :

1.   Ketel Pipa Api.

      Pada ketel ini gas-gas panas mengalir di dalam pipa, sedangkan air yang dipanasi berada di luar pipa.

 Contohnya :   - Ketel Schots

                        - Ketel Cochran

2.   Ketel Pipa Air.

Pada ketel ini yang mengalir di dalam pipa adalah air ketel, sedangkan gas-gas pema-nasnya berada di luar pipa. Pada masa kini ketel-ketel pipa air ini lebih pesat perkem­bangannya.

 Contohnya :  - Ketel Babcock dan Wilcox

                       - Ketel Foster Wheeler

                       - Ketel Yarrow

                       - I S D

                       - E S D ( ESD I, II, III dan IV )

3.   Ketel Gabungan Pipa Api dan Pipa Air.

Pada ketel ini terdapat dua macam jenis pipa, yaitu pipa api dan pipa air. Konstruksi­nya pada umumnya seperti Ketel Schots. Dan nampaknya dibuatnya ketel ini adalah untuk memperbaiki kekurangan yang terdapat pada Ketel Schots, seperti kurang baiknya sirkulasi air di dalam ketel.

 Contohnya :   - Ketel Werkspoor

                        - Ketel  Howden - Johnson

                            

C.  Pembagian Menurut Fungsinya

Pada kapal-kapal motor penggunaan uap sudah barang tentu hanya untuk pesawat bantu saja. Sedangkan pada kapal-kapal uap, penggunaan utama dari uap adalah untuk menggerakkan mesin induk, sedangkan penggunaan lain adalah untuk keperiuan pesawat-pesawat bantu. Maka dari itu menurut fungsinya di kapal, ketel dibagi menjadi dua golongan yaitu:

1.     Ketel Induk dari jenis water tubes boiler

Yaitu ketel yang menghasilkan uap yang dipergunakan untuk menggerakkan mesin induk. Pada masa kini ketel-ketel yang dipergunakan sebagai ketel induk pada umumnya ketel-ketel pipa air, seperti :

·         Foster Wheeler

o   I S D  ( Internal Superheat D – type )

o   E S D ( External Superheat D – type )

o   D S D ( Double Superheat D – type )

o   E S R D ( External Superheat Radiant D – type )

·         Babcock dan Wilcok

o   B & W  Seksi

o   B & W  Integral          

o   Marine Radiant

·         Combustion Engineering

o   CEV  ( Combustion Engineering V – seri )

o   CELTG ( Combustion Engineering Law Temp Gas )

o   CELTGR ( Comb Eng Law Temp Gas Reheat )

o   Kawasaki Superheat Content

o   Kawasaki Full Cooled

o   Kawasaki Enclosed Membrant.

2.     Ketel Bantu.

Yaitu ketel yang menghasilkan uap, yang dipergunakan untuk keperluan pesawat bantu, seperti pompa-pompa, pemanas dan lain-lain. Jenis-jenis ketel yang biasanya dipergunakan sebagai ketel bantu misalnya :

·         La Mont Exh Gas Economicer

·         Cochran Composite Boiler

·         B & W  M – type

·         Foster Wheeler D – type.

KETEL - KETEL BANTU :

Pada kapal Motor Besar pada umumnya mempunyai ketel bantu. Manfaat ketel bantu ini adalah untuk pemanasan di kapal, seperti pemanas ruangan, dapur, bahan bakar. serta untuk menggerakkan pesawat-pesawat bantu.

Ketel semacam ini pada umumnya selain diopak dengan bahan bakar minyak. biasanya juga dikombinasi dengan memanfaatkan panas dari gas buang yang keluar dari motor

Susunan atau sistemnya ada beberapa macam, diantaranya adalah :

1.   Pada sebuah kapal terdapat sebuah ketel bantu yang diopak dengan bahan minyak. dan sebuah ketel tersendiri yang khusus diopak dengan gas buang motor induk. Dan masing-masing bisa terjadi pembentukan uap sendiri-sendiri.

2. Sistem La Mont.

Ketel La Mont banyak dipakai untuk memanfaatkan sebagian dari panas gas buang dari motor induk guna pembentukan uap. Ketel ini biasanya ditempatkan di jalanan gas buang dari motor induk atau di cerobong, dengan demikian letaknya lebih tinggi dari motor induk (Lihat gambar).

Fungsi dari ketel ini sebenarnya hanya sebagai tempat sirkulasi pengambilan panas, sedangkan tempat pembentukan uapnya berada pada ketel bantu lainnya. Dengan demikian diperlukan pompa sirkulasi untuk rnengalirkan air yang berada di dalam ketel bantu (misalnya Cochran) ke ketel La Mont untuk akhirnya kembali ke ketel bantu lagi setelah mengambil panas. Pembentukan uap yang dihasilkan oleh ketel bantu biasanya dengan tekanan kira-kira 7 ato dan suhu air ketelnya kira-kira 170°C.

Suhu gas buang berkisar 300 - 400°C dan meninggalkan ketel La Mont kira-kira 220°C.

Ketel La Mont yang dipanaskan oleh gas buang ini, hampir semuanya merupakan sejumlah pipa-pipa yang berbentuk spiral. Masing-masing pipa spiral ujung-ujungnya dihubungkan dengan lemari pemasukan dan pembuangan.

A =  Bak air panas

B =   Pompa pengisian air ketel.

C =   Economiser

D =  Pompa sikulasi air ketel (pompa La Mont).

E =   Pipa-pipa spiral yang berfungsi sebagai pemanas air ktel

F, G, H = Keran-keran penutup.

Di Pelabuhan  :    Keran H buka. keran F dan G tutup.

Pompa B jalan. pompa D stop.

Di Laut :     Keran H tutup, keran F dan G buka.

Pompa B dan D keduanya jalan.